14 December 2017

Menyambut Lebaran: Problem Laten infrastuktur

Parlemen News

Oleh: Moh. Nizar Zahro
Ketua Kelompok Komisi V DPR RI dari Fraksi Gerindra

“Lautan” manusia memadati jalan raya, di samping terminal bus, stasiun, dermaga dan bandara.Itulah pemandangan rutin umat manusia yang rutin ingin merayakan lebaran di kampungnya.Tradisi unik yang cukup menarik untuk kita kaji dari sudut pandang nilai-nilai keagamaan, sosiologis, bahkan ekonomi dan persoalan bahan bakar minyak.Tapi, satu konsekuensi yang tak dapat dipandang sebelah mata, para pemudik inginkan perjalanannya lancar.Meski ada keterlambatan, relatif wajar atau normal.

 

Dalam kontek itulah pemenuhan kebutuhan infrastruktur yang memadahi sangat mutlak.Tidak boleh ada kegiatan yang menggangu lalu-lintas. Bahkan, ketika terdapat penyempitan jalan (bottle neck) – terutama jalan raya – maka harus dicari solusi cepat agar tidak terjadi penumpukan kendaraan yang terus memadat. Sisi lain, idealnya kondisi infrastruktur haruslah mulus. Dua hal ini – infrastruktur yang memadahi dan mulusnya kondisi jalan – sangat besar pengaruh konstruktifnya. Pengaruh positif itu dapat kita tatap pada potensi kelancaran bagi seluruh kendaraan dan minimalisasi kecelakaan yang sering merenggut nyawa, terutama pengendara motor yang sangat riskan ketika melintasi jalan-jalan berlubang.

 

Kini, kita meneropong bagaimana terobosan infrastruktur jalan raya dalam menghadapi para pemudik lebaran? Sejauh ini, arus mudik lebaran dari Jakarta ke arah timur melalui partai utara (pantura) disuguhi pemandangan kemacetan yang selalu terjadi setiap tahun. Jalan tol Cawang–Cikampek selalu terjegal beberapa km sebelum keluar tol Cikampek (Cikopo). Durasi penantian untuk keluar dari jalan sempit (bottle neck) di Cikopo bisa mencapai lima jam lebih. Kemacetan bisa kian lama – bisa mencapai sepuluh jam bahkan lebih – jika di antara ruas-ruas jalan Pantura masih ada kegiatan: perbaikan atau apapunyang ada di sekitar ruas jalan raya, termasuk pasar kaget yang tetap berlaga, terutama di daerah Tegal Gubuk – Jatibarang (Jawa Barat).

 

Catatan faktual, pemudik asal daerah Kuningan, misalnya, yang – semasa normal – hanya ditempuh sekitar enam jam dari Jakarta, tapi ia – akibat kemacetan yang demikian panjang – harus menempuh sekitar 25 jam. Ia yang tadinya ingin shalat `ied di kampungnya gagal karena keberangkatanya sehari sebelum labaran. Ada lagi yang harus menempuh perjalanan sekitar 40 jam di antara mereka yang mudik ke Pati, padahal – ketika normal – hanya perlu waktu sekitar 13 jam.Sungguh memilukan, melelahkan dan pemborosan yang cukup fantastik, terutama dari sisi penggunaan bahan bakar minyak (BBM).

 

Kini, tol terpanjang di Indonesia (sekitar 116,75 km) baru diresmikan Jokowi. Itulah tol Cipali (Cikampek-Palimanan).Tol ini jelaslah menghindari ruas jalan sempit Ciopo, pasar Tegal Gubuk. Keberadaan tol yang berujung di Pejagan (Brebes Timur)itu berandil besar terhadap arus kelancaran lalu-lintas, yang – pada beberapa hari jelang lebaran setahun lalu– menurut data Direktorat Perhubungan Darat 2014 – mencapai 4.895.620 unit kendaraan (mobil dan sepeda motor) yang melalui jalur pantura, sebanyak 7.094.934 unit dengan rincian 3.900.274 unit motor dan 3.193.418 unit mobil yang melalui jalur selatan dan sebanyak 1.907.083 unit kendaraan yang melintasi jalur tengah (Subang – Kadipaten). Dengan dioperasikannya tol Cipali, maka para pemudik lebaran yang titik akhirnya di sekitar Jawa Tengah bagian barat akan merasakan nikmat besar dari hasil pembangunan tol itu.

 

Lalu, bagaimana dengan kondisi jalan pasca titik akhir Brebes Timur sampai jelang daerah Semarang yang hingga kini belum terbangun jalan tol?Mereka – pengguana mobil dan motor – kembali bertemu di jalan arteri. Dengan total populasi kendaraan yang jutaan unit itu, maka praktis jalan rayayang ada tetap sulit menampungnya. Menjadi persoalan kembali dan cukup serius ketika harus menghadapi realitas jalan yang menyempit seperti yang ada di wilayah kota Brebes, kota Tegal, kotaPekalongan (Jawa Tengah), pintu keluar menuju pasar Kadipaten, Nagreg (Jawa Barat, ada 13 titik macet di Kota Lamongan, jalan rusak sepanjang jalan di wilayah Tuban – Bojonegoro (Jawa Timur). Meski ada jalan-jalanalternatif tetap belum memberikan solusi siginifikan dan permanen.

 

Karena itu “tolisasi” (pembangunan jalan tol) dari ujung kulon sampai ke ujung timur menjadi kebutuhan mutlak, meski menjadi program multi years.Tak dapat disangkal, investasinya demikian besar. Dengan panjang pulau Jawa sekitar 1000 km plus sekitar 160 km (untuk Pulau Madura) dan biaya pembangunan tol – menurut perusahaan jasa konstruksi – sekitar Rp 80– 100 milyar/km untuk membangun jalan tol, maka total investasinya mencapai Rp 80 – 100 trilyun khusus untuk jalan tol dari ujung kulon hingga timur. Tentu, biaya ini menjadi berkurangi karena sudah ada beberapa ruas jalan tol di tengah Jawa. Namun, satu hal yang tak bisa dihindari, biaya itu akan membengkak tinggi ketika harus hadapi konsekuensi lain seperti pembebasan lahan masyarakat, di samping biaya perawatan per tahunnya. Meski demikian, nilai investasi kisaran Rp 100 trilyun itu terlalu kecil jika diperbandingkan feed back nilai ekonominya.

 

Kini, Pemerintah dituntut integritasnya bagaimana memberikan pelayanan terbaiknya kepada rakyat.Sejauh ini, Pemerintah tertarik pada pembangunan jalan tol sekitar Jabodetabek yang memang profitable.Cara pandang dan atau komitmen ini perlu diluruskan.Untuk kepentingan pelayanan publik, tidak sepantanya pertimbangan profitabilitas selalulebih dikedepankan. Jika tetap bersikukuh pada perhitungan profit, maka cara pandangnya haruslah holistik dan berjangka panjang ke depan.

 

Harus kita catat, secara filosofis, infrastruktur jalan raya merupakan sarana strategis untuk meningkatkan mobilitas ekonomi, di samping kepentingan lainnya.Keberadaan ruas jalan tol ataupun jalan arteri dan lainnya bukan hanya “memuaskan” para pemudik, tapi potensi pertumbuhan ekonomi.Para pihak yang menikmatinya, bukan hanya kalangan para perantau Jakarta, tapi masyarakat pedesaan di berbagai daerah juga ikut menikmati ketersediaan jalan raya terkait kepentingan ekonomi dan lainnya. Ada dimensi yang jauh lebih besar: proses pembangunan kesejahteraan masyarakat daerah dan rasa keadilan, yang pada akhirnya akan berkontribusi pada peningkatan retribusi bagi daerah. Di sana kita akan saksikan potret kemajuan daerah sebagai efek ketersediaan jalan tol dan pemenuhan jalan raya lainnya.

 

Efek positif ekonomi itu, harusnya menjadi pijakan pemikiran Pemerintah untuk mendorong pembangunan infrastuktur di berbagai daerah, terkait jalan tol ataupun jalan-jalan arteri.Cara pandangnya tidak boleh sempit dan jangka pendek, haruslah jauh ke depan. Dari cara pandang futuristik ini, Pemerintah – di satu sisi – haruslah lebih terpanggil untuk memenuhi ketersediaan sarana infrastruktur itu sebagai pengejawantahan sikap nasionalistik dan tanggung jawab sang pelayan (abdi) rakyat. Dengan komitmen idealistik ini, maka – jika mengkaitkan investor asing ataupun lokal – Pemerintah tak ada opsi lain kecuali harus mendorong pembangunan infrastruktur jalan (tol atau lainnya) di daerah-daerah.

 

Pemerintah harus sadar bahwa total jalan raya Indonesia masih jauh terbatas dibanding kebutuhan obyektif kebutuhan rakyat. Secara komparatif, panjang jalan kita (seluruh Indonesia) baru hanya sekitar 774 km dan direncanakan untuk jalan baru sepanjang 2.650 km. Sementara negara lain seperti Malaysia mencapai – yang luasnya 329.847 km2, panjang jalannya mencapai sekitar 3.000 km. Jika kita mencermati perbandingan itu, apalagi untuk daerah-daerah perbatasan dengan negara lain, maka akan berdampak destruktif lain. Penduduk, minimal lebih confirm menjadi warga negara Malaysia, atau lebih suka dengan negeri jiran itu. Semua itu merupakan reaksi kondisional yang harus kita garis-bawahi. Yang jauh lebih memprihatinkan, sikap lebih dekat dengan negeri tetangga – secara suka-rela atau karena iming-iming – warga kita rela ikut lakukan pemindahan patok-patok perbatasan nagara Indonesia, atau membiarkan pihak lain memindahkan patok-patok itu. Terjadilah posisi luas geografis Indonesia yang kian berkurang.

 

Karena itu, paradigma pembangunan infrastruktur jalan haruslah diubah secara mendasar dan mencermati sejumlah implikasi konstruktif lainnya.Di satu sisi, manfaat besar yang berdimensi pemerataan distribusi keadilan itu, tapi – di sisi lain – para pemudik lebaran tidak lagi dibayang-bayangi problem laten infrastruktur. Inilah karya politik pembangunan yang akan diacungi jempol oleh lapisan masyarakat manapun.

 

The last but not least, konsentrasi perhatian dalam upaya mengatasi problem laten infrastuktur jalan – meski landasan awalnya untuk kepentingan publik yang akan berlebaran di kampong – berimbas positif secara ekonomi yang sungguh besar, bagi kepentingan masyarakat dan daerah dan akhirnya Pusat.

Related posts

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *